- Katılım
- 4 Nis 2013
- Konular
- 1,555
- Mesajlar
- 2,936
- Online süresi
- 15h 13m
- Reaksiyon Skoru
- 156
- Altın Konu
- 0
- TM Yaşı
- 13 Yıl 2 Ay 14 Gün
- Başarım Puanı
- 221
- MmoLira
- 71
- DevLira
- 0
HERAKLES Otomatik Avlı kalıcı sunucu. 19 Haziran'da açılıyor. Atius & Wizard güvencesiyle hemen kayıt ol, ön kayıt ödülleri aktif. HEMEN TIKLA!
ÖZEL ELLEÇLEME VE İSTİFLEME ÇALIŞMALARI
Yüklemenin kargoda kendine has sınırlamaları olduğu için yükleme çalışmalarına has sorunlar meydana gelir.Mesela,kaplara uygun olmayan yükler yinede yük gemilerine taşınabilir.(şekil 6-12.Konteynırlanamayan kargo genellikle konteynır vinci ile elleçlenir ve gemiye istiflenir.Burada yat gemiden boşaltılıp direk suya koyuluyor.Tahta veya çelik kızak gemiye istiflemek için genellikle nakliyatçı tarafından temin edilir.Yardımcı ağır kaldırma kirişleri burada kullanılır,bu tip çalışmalar için özel yular kullanılır.)Koşullar bir limanın diğer bir liman için yükleri istiflediği yük gerektiren ticaret rotaları oluşturabilir,ve bu da tekrar istiflemenin zorluğuyla sonuçlanır.Bu koşulların bazıları ve gerçekleştirmesi kolay olan çalışma metotları bu bölümde tartışılacak.
Şekil 6.12
Ağır yüklemeler ve aşırı büyüklükte kargo için araç gereç:
Yüklenmemiş kargonun istiflemesi için gemide yanlış güverte olarak platform yüklerinin kullanımını biraz önce açıklamıştık.Eğer nakledilmesi gereken parça vincin kaldırma kapasitesini aşmazsa,vinç kargoyu yüklemede kullanılabilir.Bu işlem direkt olarak yük yularına bağlanabilen yada yük yularını çıkardıktan sonra vince tutturulabilen yardımcı kaldırma kirişleri tarafından yapılabilir.Kaldırma kirişleri kaldırma askılarının asılabileceği fırdöndü olabildiği gibi sonda iki veya daha fazla kaldırma noktaları ile dizayn edilebilir.(sekil 6-13.Demiryolu üzerinde kullanılan konteynır vinci için yardımcı ağır kaldırma kirişleri.İlk resim serbest kargoyu elleçlemek için askıların değişik şekillerinin vince monte edilmesi için gereken iki noktadaki kaldırma noktalarını gösteriyor.)Kullanılan halatlı askının boyutu ve şekli bütünüyle yüklenmesi gereken parçanın ağırlığı ve biçimine bağlıdır.
Şekil 6.13
Uzunluğu 45 fitin üzerinde olan kargolar yük vinci ile yüklemede sorun oluşturabilir.O zaman vincin ayakları 45 fitten fazla olmamalıdır.Fakat bu mümkün değildir.Mesela 60*30cm uzunluğunda(30cm=1foot)katranlanmış direk gibi bir parça yardımcı yular üzerinde fırdöndü kullanımı ile yüklenebilir.Direkler vincin geri kavramasında ve kaldırmasında yükleme için kaldırılır.Daha sonra paket sağ açı ile iskeleye ve gemiye doğru döndürülür ve vincin ayakları arasında gemiye taşınır.Paket sonra tekrar döndürülür ve gemide istenilen istifleme pozisyonuna öne ve kıç tarafa taşınır.
Buna rağmen tük yuları ağır kaldırma işlemleri için kaldırma yuları olarak kullanılabilir.Kaldırma noktaları köşelerde olmalıdır.Koruyucu gözler kaldırma konilerine bitişik olan yuların iskeletine kaynaklanır.Tel askıları daha sonra yüklerden başka kargo kaldırmak için bu gözlere zincirlenir.Donanımdan sonra,koruyucu gözler test edilmeli ve izin verilebilir güvenlikte maksimim çalışmayla ilgili eksiksiz belgelendirme elde edilmelidir.Birçok terminal operatörleri bu gözlere bağlanan kısa tel ayaklarını kullanırlar ve bu yulara bağlanan dirsekteki kaldırma yularının kenarı boyunca asarlar.Bu şekille yular her zaman donatılır ve bu çalışma şekline göre hazır tutulur.
Yük vinçleri yük yularının iki temel türü ile sağlanabilir.Yükün birçok farklı uzunlukları,20 fitten 40 fite kadar kaldırılmalıdır,çeşitli büyüklüklere yer açmak için yuları değiştirme yöntemi olmalıdır.(Biri 45 fitlik birimleri kapsıyor.Günümüzde genel olmamasına karşın,terminaller bu büyüklüğü ileriki ihtiyaçlarda dikkate almalıdır.)İlk sistem vince bağlanabilen her uzunluk için ayrık yularlara sahiptir.(şekil 6-14.Bu yular kolaylıkla başka şekillere sokulabilir,özel kargo kaldırma aleti olabilir.)İkinci ve en uygun sistem bükme kilit tipi sea-land veya ISO ile yüke belli bir yer açabilmek için kolayca ve hızlıca büzülüp büyüyebilen yular veya teleskopik yular kullanır.(şekil 6-15.Genişleyebilen konteynır yuları.Bu tip yularlar 20 ve 40 fit uzunluktaki konteynırları genişletip daralma sistemi sayesinde taşıyabilir.)
Şekil 6.14
Şekil 6.15
Bazen sürekli olarak vince bağlanmasına rağmen bu yular kolay taşınma için çabuk değişen başlık tarafından en iyi şekilde bağlanır.Özel bir uyarlama birlikte düzenlemelerde aynı anda iki yükü kaldırmak için sabit veya büyüyebilen yulara izin verir.
Bu 40 ayaklık yük alanında iki tane 20 ayaklık yük taşıyan gemilerde kullanılır.Eş zamanlı olarak iki tane 20 ayaklık yükü kaldırmanın daha verimli yöntemi ise ikiz kaldırma metodudur.(şekil 6-16.aynı zamanda 20 veya 40 fitlik yada iki tane 20 fitlik konteynırları kaldıran özel olarak dizayn edilmiş bir vinçtir.)Bu yöntem özel bir vinç tipi gerektirmesine rağmen,iki tane 20ayaklık yük 3 inçten 53 inçe kadar değişebilen alanlar ile 20 ayaklı hücrelere ayrılan veya 40 ayaklık bir hücreye taşınabilir.Bu yükler daha sonra otomatik olarak avluya düzgün olarak yerleştirilir.
Şekil 6.16
Birçok liman yük vinçlerini birçok amaç için kullanır.Sonuç olarak gazete kağıdı,kağıt hamuru ruloları,ufak tefek demir metalleri ve hacmi geniş eşyaları kaldırmak için özel tutturmalar veya bağlamalar güven altına alınmalıdır.Bu esneklik çeşitli ürün ve kullanıcılara hizmet eden küçük limanlar için büyük önem taşır.Limanlardaki yük vincinin esnekliğini artırmak için bazı limanlar istisnai ağır kaldırma kapasitesi olan özel vinçler yerleştirmişlerdir.
Verimliliği artırmak için özel çalışmalar
Terminallerce ve yük vinçlerince elde edilen verimlilik oranı hakkında dikkate alınacak bir tartışma vardır.Verimlilik oranını analiz etmede tabanı,gayri safi hasılayı veya net üretimi belirlemek gerekir.Uygulamada kesin çalışma koşulları dikkate alınmalıdır.Yük vinçleri kısa bir zaman diliminde saat başı 40 yük yükleyebilir;bu üretim her nasılsa ful çalışma vardiyası için nadiren sürdürülebilir,ve kesin olarak geniş çapta bir çalışmada iki veya üç vardiyalı ful çalışma periyotları üzerinde sürdürülemez.Kayıp zaman çeşitli sebeplerden dolayı meydana gelir.
1. ambar kapağı taşınmalı ve tekrar yerine konulmalıdır.
2. vinç hücreden hücreye taşınmalıdır.
3. 20 ayaklık ve diğer boyuttaki yükler ile çalışmalar arasında büyük değişiklik gösteren periyotlar olmalıdır.
4. boşaltmalar ve yüklemeler arasında büyük değişiklik gösteren periyotlar olmalıdır.
Bu kısıtlamaların her biri yüklerin belirli sayıda kaldırılmasında tüketilen tüm zamana eklenir.Trafik etmeni de üretime etki eder.Mesela eğer buhar gemisi birkaç saate kadar yükleri almak isterse rıhtım görevlisi son birkaç yükün makbuzunu beklerken tamamiyle durmak zorunda olabilir.Fiziksel durumlarda verimliliğe etki edebilir.Bazı gemiler yükleme için daha iyi dizayn edilir;onlar vinç operatörünün boş yular veya yük ile hücrelere girmesini kolay kılan rehber sistemi ile donatılır.Gecikme,mürettebat hidrolik veya mekanik olarak açılan ambar kapağı açmak zorunda kaldığında olur.Gemi tarafından kullanılan istifleme konisi sistemi çalışmayı yavaşlatır.Sonuç olarak,yükleri yüklemek için yardımcı yular veya askıyı donatma ihtiyacından doğan bunun gibi gecikmeler olacağı bellidir.
Bundan öte,planlamada ve yönetimde etkili bir faktör vardır.Verimlilik oranının doğru ölçümü bir vardiyada veya bir saatte yüklenen yük değildir.Oran,toplam çalışma saatinin yüklenen yüklerin toplamına bölünme ile hesaplanır.Mesela 352 tane yük 16 çalışma saatine bölünürse verimlilik oranı saat başına 22 yüke eşit olur.Eğer iki çalışma aynı şartlar altında aynı araç gereçlerle gerçekleştirilirse ve biri önemli derecede büyük verim oranına ulaşırsa,o zaman farklılık planlama ve yönetimden kaynaklanabilir.Gemi çalışmalarında,planlama sağlanan araç gereçlerin ve çalışmaların istenen miktarında ve ilerlemede yapılmalıdır.Terminal gemiye yüklenen ve gemiden boşaltılan yükleri hızlı bir şekilde yüklemeyi düzenlemek zorundadır.Gemi çalışmaları gemi içinde ve dışında yüklerin sağlam akışını sağlamak için dikkatlice planlanmalıdır.Gereksiz hareketler en aza indirgenmeli ve kayıp zamanı minimize etmek için hareketlerin verimliliği planlanmalı.Aşağıda verimliliği yükseltmek için dikkate alınacak maddeler vardır:
20 ve 40 ayaklık yüklerin taşınması.
Bir yulardan diğer yulara yapılan değişiklik kayıp zamanla sonuçlanır,özellikle birbirinin yerine geçebilen yularlar kullanıldığında.Önce bir boyut daha sonra öbür boyut için planlanan çalışmaların tümü ile birçok yular değişikliklerinden kaçınılabilir.
Açma ve kapama ambar kapakları minimum derecede kullanılmalıdır.Eğer kapak boşaltım için açılırsa,kapak boşaltımdan hemen sonra tekrar kapatılmalıdır veya yükleme tamamlanana kadar bırakılmalıdır.
İstiflenecek olan yüklerin elleçlenmesi genellikle bir gereksinimdir.Çeşitli sebeplerden dolayı,gemilerin yüklenmesinde mükemmel bir liman rotasyonu gerçekleştirmek her zaman mümkün değildir.Sonuç olarak,başka bir limana gidecek olan konteynırlar ilgili limanda boşaltmak için bu tasarlanan şeylerin üzerindedir.Bu oluşumlar gerçekleştiği zaman boşaltma ve bu konteynırların geri yüklenmesi dikkatli bir şekilde planlanmalıdır.Eğer mümkünse,bu konteynırlar konteynır istifleme bölgesine nakledilmemelidir.Bu zaman kazandırır ve konteynırların yanlış yere koyulması riskini azaltır.İstiflenecek yükleri vincin arkasına koyarak veya bir şerit halinde vincin altından alarak yerleştirmek ortak bir uygulamadır.Konteynırların gemilere geri yükleme zamanı geldiğinde vinç onları kolay bir şekilde kaldırır.Eğer birden fazla liman söz konusu ise yükleri gidecekleri limana göre ayırmak geri yükleme aşamasında zaman kazandıracaktır.
Eğer kargo konteynırdan genişse özel bir elleçleme tertibatı gerektirecektir.Bu tertibat vincin yanında gerektiğinde kullanılmak amacı ile bulundurulmalıdır.
Eğer tabana monte edilen döner vinçlerle donatılan kombine gemilerle çalışıldığı zaman kaptana kıyıdan uzak bir pozisyonda vincin fırdöndü bulundurması tavsiye edilir ve gürültüler azaltılır,öyleyse onlar konteynır vincinin kapaktan kapağa yaptığı hareketleri engellemeyeceklerdir.Resif konteynırları gemiye yüklenecekleri zaman güç kaynaklarına bağlı olmamaları gerekir.Onlar gemiden boşaltıldıkları zaman,şefe onların bağlı olamayacakları ve boşaltım için hazır oldukları bildirilir.
Terminaldeki tıkanıklık,gemideki sınırlı çalışma alanı ve konteynır araçlarındaki arıza gibi diğer faktörler çalışmanın verimliliğini etkilemektedir.İlerde doğacak bu olağandışı durumları önceden sezmek ve ileride bunları planlamak terminal personeline bağlı olacaktır.
ZARARLI YÜKLER
Yükleme,istifleme ve zararlı yüklerin nakliyatı her ülke ve uluslar arası anlaşmalarca düzenlenir.ABDde zararlı yükler suyolu taşımacılığı için yönetim kurulu olarak bileşmiş devletler sahil güvenlik ile birleşmiş devletler taşımacılık kurulu tarafından düzenlenir.Bu düzenlemeler altında zararlı yüklerin taşınması deniz,tren,hava yolculuğu için gözlem altına alınır.
IMCO kuralları
Uluslar arası zeminde,zararlı yüklerin taşınması hükümetle ilgili denizcilik başvuru organizasyonu(IMCO) tarafından uluslar arası denizcilik ürünleri kurallarına uygun olarak incelenir.Bu kuralları onaylayan ülkeler şartlara uymak zorundadır.Bu düzenlemeler 1960 yasasında denizde yaşamın güvenliği için uluslar arası uzlaşımda (7.bölümde) belirtilecek.
IMCO kuralının 1977 yayını dört cilt içermekteydi ta ki 1981 yayını beş cilt olana kadar.Düzeltme sayfaları,eklemeler ve silmeler şimdiki kuralları oluşturmak için belli aralıklarla basılır.İMCO yayınlarının günümüze kadar oluşturulabilmesi için kuralların kullanımı ile ilgilenen insanlar bu düzeltmelere uymak zorundadır.İlk cilt kurallara genel bir tanıtım içerir;paketleme gereksinimleri ve birinci sınıf patlayıcı gereksinimleri.İkiden dörde kadar olan ciltler ürün tanımının dengesini içerir.Beşinci cilt ürünlerin genel bir indeksini oluşturur.Genel bilgi bölümü genel düzenlemelerin tümünü içerir ve buda 1.sayfadaki içerikte özetlenir.Aşağıda IMCO kurallarının her bir numaralanmış parçada neyin anlatıldığı kısa bir özeti vardır.
1. önsöz:Bu bölüm düzenlemeleri yapmak için alınan faaliyetler ve deniz tarafından tehlikeli yüklerin taşınmasının düzenlemeleri için tarihsel gereksinimi verir.
2. uzlaşım:Bu bölüm denizde yaşamın korunumu için uluslar arası uzlaşımını oluşturur ve buda deniz tarafından tehlikeli ürünlerin taşımasını ele alır.
Düzenleme 1:Uygulama,tehlikeli ürünlerin taşımasının bölümün maddelerine uygun olarak yasaklandığı belirli devletlerin ve bu düzenlemelerin uygulamalarını özetler.
Düzenleme 2:Sınıflandırma,tehlikeli ürünlerin sınıfının listesini oluşturur.
Düzenleme 3:Paketleme,paketleme gereksinimlerinin geniş bir listesini içerir.Bu bilgi yayının eşya bölümünde detaylıca incelenir.
Düzenleme 4:İşaretleme ve etiketleme,tehlikeli ürün içeren her bir kabın maddenin doğru tekniksel adıyla işaretlenmesi gerektiğini ve etiket kalıbı veya diğerlerinden ayıran etiket ile tanımlanması gerektiğini belirtir.
Düzenleme 5:dokümanlar,tehlikeli ürünlerin doğru tekniksel isimlerinin taşımayla ilgili tüm dokümanlarda gözükmesi gerektiğini belirtir.Dokümanlar geminin taşıma için arz edilen malların paketlendiği,işaretlendiği,ve etiketlendiği sertifika veya deklarasyon vermek zorunda olduğunu içerir.Ayrıca düzenleme tehlikeli ürün taşıyan her geminin ikinci düzenlemeye uygun olarak özel bir liste veya açık bir ayrıntı bulundurmak zorunda olduğunu gerektirir
Düzenleme 6:Düzenleme 4 ve 5 için geçici istisnalar,İşlemler esnasında prosedürde gerekli değişiklik yapılırken belli sapma yapabilecekleri bir süreye sahip olmak için düzenlemelerle çatışan ülkeler için koşullar koymaktadır.
Düzenleme 7:İstifleme ihtiyacı,Belli istifleme ihtiyacını belirtir.Detaylı istifleme prosedürü düzenlemelerde başka yerde rapor edilir.
Düzenleme 8:Yolcu gemisinde patlayıcılar,Belirli gemilerde izin verilen patlayıcıların cinsinde sınırlamalar sağlar.
3. Denizde yaşamın güvenliği üzerine uluslar arası müzakere(1960):Bu bölüm böyle uluslar arası kurallar üzerinde çalışmalarını takip etmek için kontrat imzalayan hükümetlerin organizasyon düzenlemek ve bu uzlaşıma uyum sağlamak için konferansın tavsiyelerini içerir..
4. Kuralların uygulanması:Uzlaşımın gemiciye emredilmesine rağmen,liman bilirkişisi,hava ve tren yolu taşıyıcıları ve imalatçılar gibi diğerleri için rehber olarak kullanılabilir
5. Sınıflandırma:Sınıf sayılar tehlikeli yükün her şekline verilir.
6. Alevlenme noktası metodunun standartlandırılması:kolay tutuşan sıvının alevlenme noktasını tayin etmek içindir.
7. Tanıma ve işaretleme:Gerekli ihtiyaçlar gemiye yüklenen maddenin doğru tanımı için özetlenir.Burada tekrar,doğru tekniksel isim için gereksinimler vurgulanır ve ticaret isimlerinin uygunsuzluğu kaydedilir.Ayrıca belirtmek çabuk yanan sıvıların alevlenme noktasını göstermenin gereksinimidir.İşaretleme gereksinimleri her paketin yada zararlı yükün doğru teknik ismi,sınıf numarasını ve uygun etiketi içermesi gerektiğini açıkça belirtir.
8. Etiketler:Resimlerle açıklanan etiketler tehlikeli yüklerin çeşitli sınıfları için uygundur.Paketler,araçlar ve yükler için boyut gereksinimleri belirtilir.
9. Nakliye dokümanları:Liman terminali için,bu bölüm birinci dereceden önem arz etmektedir.Bu bölüm gemiye yüklenen zararlı ürünlerle ilgili tüm dokümanlar hakkında içerilmesi gereken belirli bilgiler için gereksinim sağlar.
Nakliyeci tarafından sağlanan dokümanlar onların gereksinimlere tamamen razı olduklarını garantiye almak için terminalde zamanında kontrol edilmelidir.Terminalin gerekli bilgiyi ve belgelemeleri rıhtım işçisine ve gemiye verebilme yeteneği kargo alındığı zaman eldeki bu bilgiye bağlı olacaktır.
10. Paketleme:Bu bölüm paketleme gereksinimlerini ve bunların nakliyatçılar veya imalatçılara birinci dereceden önem arz ettiğini özetliyor.Nakliyatçı tarafından verilen sertifika yükün düzenlemelere uygun olarak paketlendiğinin bir teminatıdır.
11. Denkliğin çizelgesi:Ağırlık,hacim,sıvı,sıcaklık derecesinin önlemlerinin değişimi için çizelgeler hazır referans için sağlanır.
12. Nakliye yük trafiği:Belirli gereksinimler tehlikeli ürünlerin istiflendiği nakliye konteynırları için istifleme ve minimum yapım standartları,nakliye,yükleme için tanıtılır.Konteynır depolama için gereksinimler genel yüklerden farklıdır,uygun kuralların her durumda gösterilmesi gerektiği açıktır.Tanımlar nakliye konteynırları ve onların istiflenmesiyle ilgili bu terimlerin anlamını kurmak için verilir.Nakliyat için izin verilen gemiye hem de konteynır paketleme ve sertifika gereksinimleri de verilir.İşaretleme ve etiketleme ihtiyaçları,7. ve 8. bölümde yer almaktadır.Bu bölümde özellikle önemli olan şey gemideki konteynırların istiflenmesi ve ayrım hakkındaki bilgilerdir.İstiflemenin planlamasından sorumlu olanların meselenin ana noktasını bilmek zorunda oldukları açıktır.Bu konunun diğer bölümü havalandırmayı,tehlike anında tehlikeli ürünlerin gemiden atılmasını ve ana korumaları,yoğunlaşmayı,boş konteynırları ve sıcaklığı kontrol altında tutulan tehlikeli ürünleri ele alır.
Bu bölümde bir ek 20 kasım 1973te da konteynırların taşınması amacıma yönelik uygun bir forma getirilmeyen ve dizayn edilmeyen gemilerin güvertesindeki konteynırların güvenliği ve istiflenme güvenliği üzerinde tavsiyeleri sağlamak için kabul edilen A/288(VIII) önergeyi içerir.
13. Taşınabilir tanklar ve yol tankı araçları.Bu bölüm tehlikeli sıvı yüklerin konteynırlara taşındığı zaman taşınmasıyla ilgili düzenlemeleri içerir.
14. İstifleme.Genel yük olarak taşındığı zaman tehlikeli yükler için genel istifleme sınırlamaları ve tavsiyeleri bu bölümde içerilir.
15. Ayrım.Bu bölüm geleneksel yük tarzında taşındığı zaman tehlikeli yükler için tavsiyeleri ve sınırlamaları özetler.Bu düzenlemeler 12.bölümde verilen nakliye konteynırlarından büyük ölçüde farklıdır.
16. Yangını önlemek ve itfaiye servisi.Konuya birinci dereceden ilgili olarak gemideki bazı durumlarla ilgilidir,bu kurallar ve tavsiyeler liman terminali ve bölge itfaiyesi ile ilgilidir.Özellikle önemli olan itfaiye uygulamaları ile ilgili tehlikeli ürünlerin içeriminin uygunluğudur,böylece doğru metotlar tavsiye edilebilir.
17. Tehlikeli ürünlerin on roll on/roll off gemilere taşınması.Tek tür dizaynları ve istifleme sistemleri yüzünden bu sınıf gemiler özel istifleme ve ayrım ihtiyaçlarına sahiptir.Bu bölümde bulunan tavsiyeler ve kurallar Ro-Ro gemilerle ilgilidir.
18. Tehlikeli ürünlerin sınırlanmış miktarda taşınması.Tehlikeli kargolar genellikle sınırlı oranlarda yüklendiği ve bu mallara bağlı tehlikelerin belirli bir düzeye kadar azaltıldığı düşünüldüğü için ,düzenlemelerin bazı gevşemelerine bu bölümün şartları altında izin verilir.
Bölüme ek olarak Sınırlandırılmış Tehlikeli Ürünlerin Taşınması için Genel Proje tehlikeli kargonun sınırlandırılmış miktarda nakliyesi ile ilgili düzenlemeleri içerir.İkinci ek Uluslar arası Denizcilik Tehlikeli Ürünler Kuralına Listelenmemiş Maddeler sınırlandırılmış miktardaki taşımacılıkla ilgilidir.
19 Tehlikeli yüklerin mavna taşıyan gemiler ile taşınması .Yük ve Ro Ro gemilerinin bulunması durumunda,bu tip gemilere istiflemenin tam düzeni ve yapımı özel uygulamalar gerektirir.Bunlar bu bölümde ele alınıyor.
Ürün tanımlaması cilt 1 in son bölümünde başlıyor.Bu cilt patlayıcılar hakkında bilgi içerdiği gibi diğer ciltler arasında ürün sınıflarının dengesini de içerir.Ürünler kendi aralarında sınıflandırılır ve alfabetik bir şekilde listelenirler.
1. Patlayıcılar
2. Gazlar(sıkışan,sıvılaşan ve basınç altında çözülemeyen)
3. Çabuk yanan sıvılar
4. Çabuk yanan maddeler ve doğal yanan maddeler veya ıslandığında çabuk yanan gaz yayan maddeler.
5. Oksitlenen maddeler ve organik peroksitler.
6. Bulaşıcı maddeler ve zehirler(toksin)
7. Radyoaktif maddeler.
8. Aşındırıcılar.
9. Çeşitli tehlikeli maddeler.
Tehlikeli ürünleri alma
Sertifikalandırma ve denetim.Bölüm 2,IMCO kurallarının 5.düzenlemesi: Nakliyeci tarafından hazırlanan nakliye dokümanları taşıma için izin alınan nakliye mallarının doğru bir şekilde işaretlendiği etiketlendiği ve paketlendiği bildirinin sertifikasını içermek zorundadır.Bu ürünler terminalde kabul edilmeden önce dokümanlar bu sertifikanın içerildiğini garanti altına almak için denetlenmelidir.
Normal bilgilere gidilecek yer,gemi ismi,yük numarası,brüt ağırlık gibi şeylerin eklenmesi zorunludur.Bu gereklilikler 7.konuda bu cümlelerle özetlenir. Tehlikeli bir madenini deniz yoluyla taşınmasına izin verildiği zaman bu madde belirli teknik ismi ve ait olduğu sınıfının listesinde verilen BM numarası ile tüm nakliyat dokümanlarında bulunmak zorundadır.Ticaret isimleri doğru teknik isme ilave olarak nakliyat dokümanlarında ve paketlerde kullanılabilir.7.bölüm terminaldeki yükün alınımından sorumlu olanlar tarafından eklenmesi gereken diğer talimat ve sınırlamaları içerir.
Yükler 8.ve12.4.bölümlere uygun olarak uygun etiket için kontrol edilmek zorundadır.Havaya karşı korunmasız olduklarından dolayı,yolculuk sırasında bu etiketler çıkarılır.Terminaldeki alma servisi kaybolan etiketlerin yerine yenilerini koymak zorundadır.
Belgelendirme.Bölüm 2,düzenleme 5c Tehlikeli yük taşıyan her gemi gemide bulunan tehlikeli yükleri ve gemideki pozisyonlarını içeren özel bir liste bulundurmalıdır.Sınıfça tanınan ve gemideki tüm tehlikeli ürünlerin pozisyonu anlatan ayrıntılı istifleme planı bazı özel listenin veya yerine kullanılabilir.Bu zararlı yük yazmanlar nakliye dokümanlarından gerekli bilgiyi temin edene kadar terminaldeki alma noktasında yazmanlarca hareket ettirilmelidir.Gemideki pozisyon gemi istiflemesinden sorumlu olanlarca daha sonra gerçekleştirilir.
Depolama.Tehlikeli yük terminalden alındığında terminaldeki ayrı depolama bölgesinde saklanması gerektiği açıktır.Bu özellikle konteynırlar için geçerlidir.Tehlikeli yüklerin gemide bir arada olabilmesi istiflerin seçimi için uygun bir yaklaşabilme kolaylığı gerektiriyor.Terminalde yaklaşabilme kolaylığı olmasaydı yükleme çalışmaları sırasında gecikmeler olabilirdi.(Şekil 6-17.Konteynır avlusunda ayrılmış tehlikeli kargo konteynırları.Tehlikeli konteynırlar gemiye yüklenene kadar maksimim koruma altında depolanmalıdır.)
Şekil 6.17
Konteynır nakliye istasyonu:
Terminal nakliyat için konteynırdaki yükleri yükleme vazifesini üstlendiği zaman ,terminal belli bir sorumluluk ve nakliye sırasında meydana gelebilecek etkileri üzerine almış olur.Kapı serbest şartlar altında yükü almış olsa dahi CFS tüm gerekli bilgileri kapıya göstermek zorundadır
Yükü konteynırlama işlemi nakliye tarzını değiştirir ve böylece düzenlemeleri de değiştirir.Ek olarak,CFS Konteynır Paketleme Sertifikasını 2.3.7.bölümün kurallarına uygun olarak sağlamak ve konteynırı 12.3.1.,12.3.2. ve 12.3.6.ya uygun olarak etiketlemek zorundadır.Yükleri konteynıra istiflemede,tehlikeli yüklerin iki yada daha fazla sınıfının karışımının yüklenmesi 15.bölümün gereksinimleri altında izin verilenler hariç yasaklanmıştır.12.5.1.bölüm bu gibi istiflemeler için uygundur.
Gemide istifleme ve ayrım:
En son sorumluluk her zaman geminin kaptanına ait olmasına rağmen konteynırlı gemi operasyonları gibi bazı durumlarda inisiyatif terminaldeki diğerleri tarafından alınarak istiflemenin planlanması işi devredilir.Konteynır gemilerinin,Ro Ro gemilerinin ve mavna taşıyan gemilerin yüklenmesi için hızlı zaman genellikle geminin limana varmadan önce yapılan yükleme sırası ve istifleme planlarını gerektirir.Gemi sorumlusu boş olan tahsisatı ve istifleme ihtiyacını sağlar.Bazı durumlarda gemi sorumlusu istifleme taslağını mail veya telefon ile terminale veya yükleme boşaltma personeline yollar.Başka bir yol ise istifleme detaylarını terminaldeki istifleme planlayıcısına teslim etmektir.Bu personelin bölüm 17 18 19daki koşullar hakkında bilgisi olması gerekmektedir.
İstifleme işlemi bitirildiğinde,bilgi tehlikeli yük senedine eklenmelidir.Geminin varışına göre bu yük senedinin bir kopyası,ön planın bir kopyasıyla birlikte kaptana ve ikinci kaptana onların denetleme ve onayları için sunulur.Bölüm 2 5c yönetmeliğine göre sınıflara göre tanımlayan ve güvertedeki bütün tehlikeli malların koyulduğu bölgeleri açıklayan ayrıntılı bir istifleme planı da özel bir listeye ve yük senedine mutlaka yerleştirilmelidir.
Boşaltılacak olan konteynırlar:
Boşaltma kargosuna ulaşan gemideki boşaltılacak olan kargo planı ve tehlikeli kargo yük senedi incelenmelidir.Gemilere IMCO düzenlemeleri uygulanırken,liman görevlilerinin liman içindeki ayrım ihtiyaçlarını belirlemek için kanunnamedeki bilgileri kullanmaları önerilmektedir.
Kara veya havayolu taşıyıcıları taşımacılığın her alanı üzerinde zorunlu etkisi olan düzenlemelere uyum sağlamak için tüm dokümantasyonlara gerek duyacaktır.Konteynırlarda tehlikeli yüklerin bulunması halinde bunu tanımlayan etiketlerin konteynıra iliştirilmiş olduğunun görülmesi için gözlem yapılması gerekir.Eksik veya kayıp etiketler tekrar iliştirilmelidir.
Boş konteynırlar için bölüm 12 4 2 de belirtildiği gibi konteynırların tehlike arz etmediğinin anlaşılması için tehlikeli mal etiketinin üstünün kapatılması yada uzaklaştırılması gerekir.
Şekil 6.18(Tehlikeli ürünler üzerine IMCO kurallarından alınan ayrım tablosu)
Üstteki şema sınıflar arası ayrım için genel gereksinimleri göstermektedir.Fakat her sınıfa ait parçalar veya maddelerin özellikleri sınıflara göre büyük çapta değiştiği için bu sınıfla ilgili bireysel listeye istifleme ve ayrım için her zaman başvurulmalıdır.
Rakamlar 15.8 bölümünde tanımlanan terimlerle ilgilidir.
1. gönderilenler
2. ayrılanlar
3. tüm daire tarafından ayrılanlar veya tutulanlar
4. belli bir daire tarafından ayrılan veya tutulan
X. genel bir ayrım olmayan;bireysel listeye başvurulması tavsiye edilir.
TÜRKİYE LİMANLARI HAKKINDA KISA BİLGİ:
Türkiye,BM Uluslar arası Kombine Taşımacılık Hakları Sözleşmesine dahildir.Günümüzde bir yük muhtelif taşıma modlarını kullanarak ulaşır.Taşımacılıkta hedef minimum zaman ve faaliyetle maksimim güvenliği sağlamak olunca uygun taşıma modunun seçilmesi ön plana geçer.8333 km. kıyı hattı mevcudu olan ülkemizde deniz ve demir yolu taşımacılığının etkinleştiği kombine taşımacılık ulaştırma alternatifleri içinde aktarmalarda getirdiği kolaylık,yük standardizasyonu,yükleme ve boşaltma işleminde zaman tasarrufu yol boyunca mal için maksimim koruma avantajlarına sahiptir.Son 10 yıldır kombine taşımacılık yatırım kaynaklarının etkin şekilde kullanılarak gittikçe daha da vazgeçilmez olmaktadır.Tüm dünyada son 20 yılda kapıda kapıya serviste yüksek erişim kolaylığı sağlayan karayolu taşımacılığının sebep olduğu trafik sıkışıklığı ve kazaları hava ve gürültü kirliliği ekonomiye taşıma maliyetini minimize eden kombine taşımacılığı işaret etmektedir.
TCDD tarafından işletilen limanların tamamı 3 vardiya esasına göre 365 gün hizmet verir.3 vardiyada tüm limanların gemi kabul kapasiteleri 16500 gemi olup konteynır sistem hariç yük elleçleme kapasitesi yılda 27 milyon ton,karışık eşya taşıma stok kapasitesi 34 milyon ton,konteynır stoklama kapasitesi 1 milyon 80 bin triyodur.845 araçla yükleme ve boşaltma hizmeti veren limanlarımız 84 adet saha ekipmanıyla yük,56 adet deniz aracıyla gemiye ve 118 adet kara nakil aracıyla destek sunmaktadır.Tüm limanlarda 2000 yılında 96 milyon 500 bin ton yük elleçlenmiştir.Bugün gemi kabul kapasiteleri,açık ve kapalı stok alanları,özel konteynır vinci olan Genry kreynırı,stoklama vinci olan taşıyıcılar,90 ile 240 ar tonluk yüzer vinçleri ile limanlarımız dünya düzeyinde hizmet vermektedir.
Yüklemenin kargoda kendine has sınırlamaları olduğu için yükleme çalışmalarına has sorunlar meydana gelir.Mesela,kaplara uygun olmayan yükler yinede yük gemilerine taşınabilir.(şekil 6-12.Konteynırlanamayan kargo genellikle konteynır vinci ile elleçlenir ve gemiye istiflenir.Burada yat gemiden boşaltılıp direk suya koyuluyor.Tahta veya çelik kızak gemiye istiflemek için genellikle nakliyatçı tarafından temin edilir.Yardımcı ağır kaldırma kirişleri burada kullanılır,bu tip çalışmalar için özel yular kullanılır.)Koşullar bir limanın diğer bir liman için yükleri istiflediği yük gerektiren ticaret rotaları oluşturabilir,ve bu da tekrar istiflemenin zorluğuyla sonuçlanır.Bu koşulların bazıları ve gerçekleştirmesi kolay olan çalışma metotları bu bölümde tartışılacak.
Şekil 6.12
Ağır yüklemeler ve aşırı büyüklükte kargo için araç gereç:
Yüklenmemiş kargonun istiflemesi için gemide yanlış güverte olarak platform yüklerinin kullanımını biraz önce açıklamıştık.Eğer nakledilmesi gereken parça vincin kaldırma kapasitesini aşmazsa,vinç kargoyu yüklemede kullanılabilir.Bu işlem direkt olarak yük yularına bağlanabilen yada yük yularını çıkardıktan sonra vince tutturulabilen yardımcı kaldırma kirişleri tarafından yapılabilir.Kaldırma kirişleri kaldırma askılarının asılabileceği fırdöndü olabildiği gibi sonda iki veya daha fazla kaldırma noktaları ile dizayn edilebilir.(sekil 6-13.Demiryolu üzerinde kullanılan konteynır vinci için yardımcı ağır kaldırma kirişleri.İlk resim serbest kargoyu elleçlemek için askıların değişik şekillerinin vince monte edilmesi için gereken iki noktadaki kaldırma noktalarını gösteriyor.)Kullanılan halatlı askının boyutu ve şekli bütünüyle yüklenmesi gereken parçanın ağırlığı ve biçimine bağlıdır.
Şekil 6.13
Uzunluğu 45 fitin üzerinde olan kargolar yük vinci ile yüklemede sorun oluşturabilir.O zaman vincin ayakları 45 fitten fazla olmamalıdır.Fakat bu mümkün değildir.Mesela 60*30cm uzunluğunda(30cm=1foot)katranlanmış direk gibi bir parça yardımcı yular üzerinde fırdöndü kullanımı ile yüklenebilir.Direkler vincin geri kavramasında ve kaldırmasında yükleme için kaldırılır.Daha sonra paket sağ açı ile iskeleye ve gemiye doğru döndürülür ve vincin ayakları arasında gemiye taşınır.Paket sonra tekrar döndürülür ve gemide istenilen istifleme pozisyonuna öne ve kıç tarafa taşınır.
Buna rağmen tük yuları ağır kaldırma işlemleri için kaldırma yuları olarak kullanılabilir.Kaldırma noktaları köşelerde olmalıdır.Koruyucu gözler kaldırma konilerine bitişik olan yuların iskeletine kaynaklanır.Tel askıları daha sonra yüklerden başka kargo kaldırmak için bu gözlere zincirlenir.Donanımdan sonra,koruyucu gözler test edilmeli ve izin verilebilir güvenlikte maksimim çalışmayla ilgili eksiksiz belgelendirme elde edilmelidir.Birçok terminal operatörleri bu gözlere bağlanan kısa tel ayaklarını kullanırlar ve bu yulara bağlanan dirsekteki kaldırma yularının kenarı boyunca asarlar.Bu şekille yular her zaman donatılır ve bu çalışma şekline göre hazır tutulur.
Yük vinçleri yük yularının iki temel türü ile sağlanabilir.Yükün birçok farklı uzunlukları,20 fitten 40 fite kadar kaldırılmalıdır,çeşitli büyüklüklere yer açmak için yuları değiştirme yöntemi olmalıdır.(Biri 45 fitlik birimleri kapsıyor.Günümüzde genel olmamasına karşın,terminaller bu büyüklüğü ileriki ihtiyaçlarda dikkate almalıdır.)İlk sistem vince bağlanabilen her uzunluk için ayrık yularlara sahiptir.(şekil 6-14.Bu yular kolaylıkla başka şekillere sokulabilir,özel kargo kaldırma aleti olabilir.)İkinci ve en uygun sistem bükme kilit tipi sea-land veya ISO ile yüke belli bir yer açabilmek için kolayca ve hızlıca büzülüp büyüyebilen yular veya teleskopik yular kullanır.(şekil 6-15.Genişleyebilen konteynır yuları.Bu tip yularlar 20 ve 40 fit uzunluktaki konteynırları genişletip daralma sistemi sayesinde taşıyabilir.)
Şekil 6.14
Şekil 6.15
Bazen sürekli olarak vince bağlanmasına rağmen bu yular kolay taşınma için çabuk değişen başlık tarafından en iyi şekilde bağlanır.Özel bir uyarlama birlikte düzenlemelerde aynı anda iki yükü kaldırmak için sabit veya büyüyebilen yulara izin verir.
Bu 40 ayaklık yük alanında iki tane 20 ayaklık yük taşıyan gemilerde kullanılır.Eş zamanlı olarak iki tane 20 ayaklık yükü kaldırmanın daha verimli yöntemi ise ikiz kaldırma metodudur.(şekil 6-16.aynı zamanda 20 veya 40 fitlik yada iki tane 20 fitlik konteynırları kaldıran özel olarak dizayn edilmiş bir vinçtir.)Bu yöntem özel bir vinç tipi gerektirmesine rağmen,iki tane 20ayaklık yük 3 inçten 53 inçe kadar değişebilen alanlar ile 20 ayaklı hücrelere ayrılan veya 40 ayaklık bir hücreye taşınabilir.Bu yükler daha sonra otomatik olarak avluya düzgün olarak yerleştirilir.
Şekil 6.16
Birçok liman yük vinçlerini birçok amaç için kullanır.Sonuç olarak gazete kağıdı,kağıt hamuru ruloları,ufak tefek demir metalleri ve hacmi geniş eşyaları kaldırmak için özel tutturmalar veya bağlamalar güven altına alınmalıdır.Bu esneklik çeşitli ürün ve kullanıcılara hizmet eden küçük limanlar için büyük önem taşır.Limanlardaki yük vincinin esnekliğini artırmak için bazı limanlar istisnai ağır kaldırma kapasitesi olan özel vinçler yerleştirmişlerdir.
Verimliliği artırmak için özel çalışmalar
Terminallerce ve yük vinçlerince elde edilen verimlilik oranı hakkında dikkate alınacak bir tartışma vardır.Verimlilik oranını analiz etmede tabanı,gayri safi hasılayı veya net üretimi belirlemek gerekir.Uygulamada kesin çalışma koşulları dikkate alınmalıdır.Yük vinçleri kısa bir zaman diliminde saat başı 40 yük yükleyebilir;bu üretim her nasılsa ful çalışma vardiyası için nadiren sürdürülebilir,ve kesin olarak geniş çapta bir çalışmada iki veya üç vardiyalı ful çalışma periyotları üzerinde sürdürülemez.Kayıp zaman çeşitli sebeplerden dolayı meydana gelir.
1. ambar kapağı taşınmalı ve tekrar yerine konulmalıdır.
2. vinç hücreden hücreye taşınmalıdır.
3. 20 ayaklık ve diğer boyuttaki yükler ile çalışmalar arasında büyük değişiklik gösteren periyotlar olmalıdır.
4. boşaltmalar ve yüklemeler arasında büyük değişiklik gösteren periyotlar olmalıdır.
Bu kısıtlamaların her biri yüklerin belirli sayıda kaldırılmasında tüketilen tüm zamana eklenir.Trafik etmeni de üretime etki eder.Mesela eğer buhar gemisi birkaç saate kadar yükleri almak isterse rıhtım görevlisi son birkaç yükün makbuzunu beklerken tamamiyle durmak zorunda olabilir.Fiziksel durumlarda verimliliğe etki edebilir.Bazı gemiler yükleme için daha iyi dizayn edilir;onlar vinç operatörünün boş yular veya yük ile hücrelere girmesini kolay kılan rehber sistemi ile donatılır.Gecikme,mürettebat hidrolik veya mekanik olarak açılan ambar kapağı açmak zorunda kaldığında olur.Gemi tarafından kullanılan istifleme konisi sistemi çalışmayı yavaşlatır.Sonuç olarak,yükleri yüklemek için yardımcı yular veya askıyı donatma ihtiyacından doğan bunun gibi gecikmeler olacağı bellidir.
Bundan öte,planlamada ve yönetimde etkili bir faktör vardır.Verimlilik oranının doğru ölçümü bir vardiyada veya bir saatte yüklenen yük değildir.Oran,toplam çalışma saatinin yüklenen yüklerin toplamına bölünme ile hesaplanır.Mesela 352 tane yük 16 çalışma saatine bölünürse verimlilik oranı saat başına 22 yüke eşit olur.Eğer iki çalışma aynı şartlar altında aynı araç gereçlerle gerçekleştirilirse ve biri önemli derecede büyük verim oranına ulaşırsa,o zaman farklılık planlama ve yönetimden kaynaklanabilir.Gemi çalışmalarında,planlama sağlanan araç gereçlerin ve çalışmaların istenen miktarında ve ilerlemede yapılmalıdır.Terminal gemiye yüklenen ve gemiden boşaltılan yükleri hızlı bir şekilde yüklemeyi düzenlemek zorundadır.Gemi çalışmaları gemi içinde ve dışında yüklerin sağlam akışını sağlamak için dikkatlice planlanmalıdır.Gereksiz hareketler en aza indirgenmeli ve kayıp zamanı minimize etmek için hareketlerin verimliliği planlanmalı.Aşağıda verimliliği yükseltmek için dikkate alınacak maddeler vardır:
20 ve 40 ayaklık yüklerin taşınması.
Bir yulardan diğer yulara yapılan değişiklik kayıp zamanla sonuçlanır,özellikle birbirinin yerine geçebilen yularlar kullanıldığında.Önce bir boyut daha sonra öbür boyut için planlanan çalışmaların tümü ile birçok yular değişikliklerinden kaçınılabilir.
Açma ve kapama ambar kapakları minimum derecede kullanılmalıdır.Eğer kapak boşaltım için açılırsa,kapak boşaltımdan hemen sonra tekrar kapatılmalıdır veya yükleme tamamlanana kadar bırakılmalıdır.
İstiflenecek olan yüklerin elleçlenmesi genellikle bir gereksinimdir.Çeşitli sebeplerden dolayı,gemilerin yüklenmesinde mükemmel bir liman rotasyonu gerçekleştirmek her zaman mümkün değildir.Sonuç olarak,başka bir limana gidecek olan konteynırlar ilgili limanda boşaltmak için bu tasarlanan şeylerin üzerindedir.Bu oluşumlar gerçekleştiği zaman boşaltma ve bu konteynırların geri yüklenmesi dikkatli bir şekilde planlanmalıdır.Eğer mümkünse,bu konteynırlar konteynır istifleme bölgesine nakledilmemelidir.Bu zaman kazandırır ve konteynırların yanlış yere koyulması riskini azaltır.İstiflenecek yükleri vincin arkasına koyarak veya bir şerit halinde vincin altından alarak yerleştirmek ortak bir uygulamadır.Konteynırların gemilere geri yükleme zamanı geldiğinde vinç onları kolay bir şekilde kaldırır.Eğer birden fazla liman söz konusu ise yükleri gidecekleri limana göre ayırmak geri yükleme aşamasında zaman kazandıracaktır.
Eğer kargo konteynırdan genişse özel bir elleçleme tertibatı gerektirecektir.Bu tertibat vincin yanında gerektiğinde kullanılmak amacı ile bulundurulmalıdır.
Eğer tabana monte edilen döner vinçlerle donatılan kombine gemilerle çalışıldığı zaman kaptana kıyıdan uzak bir pozisyonda vincin fırdöndü bulundurması tavsiye edilir ve gürültüler azaltılır,öyleyse onlar konteynır vincinin kapaktan kapağa yaptığı hareketleri engellemeyeceklerdir.Resif konteynırları gemiye yüklenecekleri zaman güç kaynaklarına bağlı olmamaları gerekir.Onlar gemiden boşaltıldıkları zaman,şefe onların bağlı olamayacakları ve boşaltım için hazır oldukları bildirilir.
Terminaldeki tıkanıklık,gemideki sınırlı çalışma alanı ve konteynır araçlarındaki arıza gibi diğer faktörler çalışmanın verimliliğini etkilemektedir.İlerde doğacak bu olağandışı durumları önceden sezmek ve ileride bunları planlamak terminal personeline bağlı olacaktır.
ZARARLI YÜKLER
Yükleme,istifleme ve zararlı yüklerin nakliyatı her ülke ve uluslar arası anlaşmalarca düzenlenir.ABDde zararlı yükler suyolu taşımacılığı için yönetim kurulu olarak bileşmiş devletler sahil güvenlik ile birleşmiş devletler taşımacılık kurulu tarafından düzenlenir.Bu düzenlemeler altında zararlı yüklerin taşınması deniz,tren,hava yolculuğu için gözlem altına alınır.
IMCO kuralları
Uluslar arası zeminde,zararlı yüklerin taşınması hükümetle ilgili denizcilik başvuru organizasyonu(IMCO) tarafından uluslar arası denizcilik ürünleri kurallarına uygun olarak incelenir.Bu kuralları onaylayan ülkeler şartlara uymak zorundadır.Bu düzenlemeler 1960 yasasında denizde yaşamın güvenliği için uluslar arası uzlaşımda (7.bölümde) belirtilecek.
IMCO kuralının 1977 yayını dört cilt içermekteydi ta ki 1981 yayını beş cilt olana kadar.Düzeltme sayfaları,eklemeler ve silmeler şimdiki kuralları oluşturmak için belli aralıklarla basılır.İMCO yayınlarının günümüze kadar oluşturulabilmesi için kuralların kullanımı ile ilgilenen insanlar bu düzeltmelere uymak zorundadır.İlk cilt kurallara genel bir tanıtım içerir;paketleme gereksinimleri ve birinci sınıf patlayıcı gereksinimleri.İkiden dörde kadar olan ciltler ürün tanımının dengesini içerir.Beşinci cilt ürünlerin genel bir indeksini oluşturur.Genel bilgi bölümü genel düzenlemelerin tümünü içerir ve buda 1.sayfadaki içerikte özetlenir.Aşağıda IMCO kurallarının her bir numaralanmış parçada neyin anlatıldığı kısa bir özeti vardır.
1. önsöz:Bu bölüm düzenlemeleri yapmak için alınan faaliyetler ve deniz tarafından tehlikeli yüklerin taşınmasının düzenlemeleri için tarihsel gereksinimi verir.
2. uzlaşım:Bu bölüm denizde yaşamın korunumu için uluslar arası uzlaşımını oluşturur ve buda deniz tarafından tehlikeli ürünlerin taşımasını ele alır.
Düzenleme 1:Uygulama,tehlikeli ürünlerin taşımasının bölümün maddelerine uygun olarak yasaklandığı belirli devletlerin ve bu düzenlemelerin uygulamalarını özetler.
Düzenleme 2:Sınıflandırma,tehlikeli ürünlerin sınıfının listesini oluşturur.
Düzenleme 3:Paketleme,paketleme gereksinimlerinin geniş bir listesini içerir.Bu bilgi yayının eşya bölümünde detaylıca incelenir.
Düzenleme 4:İşaretleme ve etiketleme,tehlikeli ürün içeren her bir kabın maddenin doğru tekniksel adıyla işaretlenmesi gerektiğini ve etiket kalıbı veya diğerlerinden ayıran etiket ile tanımlanması gerektiğini belirtir.
Düzenleme 5:dokümanlar,tehlikeli ürünlerin doğru tekniksel isimlerinin taşımayla ilgili tüm dokümanlarda gözükmesi gerektiğini belirtir.Dokümanlar geminin taşıma için arz edilen malların paketlendiği,işaretlendiği,ve etiketlendiği sertifika veya deklarasyon vermek zorunda olduğunu içerir.Ayrıca düzenleme tehlikeli ürün taşıyan her geminin ikinci düzenlemeye uygun olarak özel bir liste veya açık bir ayrıntı bulundurmak zorunda olduğunu gerektirir
Düzenleme 6:Düzenleme 4 ve 5 için geçici istisnalar,İşlemler esnasında prosedürde gerekli değişiklik yapılırken belli sapma yapabilecekleri bir süreye sahip olmak için düzenlemelerle çatışan ülkeler için koşullar koymaktadır.
Düzenleme 7:İstifleme ihtiyacı,Belli istifleme ihtiyacını belirtir.Detaylı istifleme prosedürü düzenlemelerde başka yerde rapor edilir.
Düzenleme 8:Yolcu gemisinde patlayıcılar,Belirli gemilerde izin verilen patlayıcıların cinsinde sınırlamalar sağlar.
3. Denizde yaşamın güvenliği üzerine uluslar arası müzakere(1960):Bu bölüm böyle uluslar arası kurallar üzerinde çalışmalarını takip etmek için kontrat imzalayan hükümetlerin organizasyon düzenlemek ve bu uzlaşıma uyum sağlamak için konferansın tavsiyelerini içerir..
4. Kuralların uygulanması:Uzlaşımın gemiciye emredilmesine rağmen,liman bilirkişisi,hava ve tren yolu taşıyıcıları ve imalatçılar gibi diğerleri için rehber olarak kullanılabilir
5. Sınıflandırma:Sınıf sayılar tehlikeli yükün her şekline verilir.
6. Alevlenme noktası metodunun standartlandırılması:kolay tutuşan sıvının alevlenme noktasını tayin etmek içindir.
7. Tanıma ve işaretleme:Gerekli ihtiyaçlar gemiye yüklenen maddenin doğru tanımı için özetlenir.Burada tekrar,doğru tekniksel isim için gereksinimler vurgulanır ve ticaret isimlerinin uygunsuzluğu kaydedilir.Ayrıca belirtmek çabuk yanan sıvıların alevlenme noktasını göstermenin gereksinimidir.İşaretleme gereksinimleri her paketin yada zararlı yükün doğru teknik ismi,sınıf numarasını ve uygun etiketi içermesi gerektiğini açıkça belirtir.
8. Etiketler:Resimlerle açıklanan etiketler tehlikeli yüklerin çeşitli sınıfları için uygundur.Paketler,araçlar ve yükler için boyut gereksinimleri belirtilir.
9. Nakliye dokümanları:Liman terminali için,bu bölüm birinci dereceden önem arz etmektedir.Bu bölüm gemiye yüklenen zararlı ürünlerle ilgili tüm dokümanlar hakkında içerilmesi gereken belirli bilgiler için gereksinim sağlar.
Nakliyeci tarafından sağlanan dokümanlar onların gereksinimlere tamamen razı olduklarını garantiye almak için terminalde zamanında kontrol edilmelidir.Terminalin gerekli bilgiyi ve belgelemeleri rıhtım işçisine ve gemiye verebilme yeteneği kargo alındığı zaman eldeki bu bilgiye bağlı olacaktır.
10. Paketleme:Bu bölüm paketleme gereksinimlerini ve bunların nakliyatçılar veya imalatçılara birinci dereceden önem arz ettiğini özetliyor.Nakliyatçı tarafından verilen sertifika yükün düzenlemelere uygun olarak paketlendiğinin bir teminatıdır.
11. Denkliğin çizelgesi:Ağırlık,hacim,sıvı,sıcaklık derecesinin önlemlerinin değişimi için çizelgeler hazır referans için sağlanır.
12. Nakliye yük trafiği:Belirli gereksinimler tehlikeli ürünlerin istiflendiği nakliye konteynırları için istifleme ve minimum yapım standartları,nakliye,yükleme için tanıtılır.Konteynır depolama için gereksinimler genel yüklerden farklıdır,uygun kuralların her durumda gösterilmesi gerektiği açıktır.Tanımlar nakliye konteynırları ve onların istiflenmesiyle ilgili bu terimlerin anlamını kurmak için verilir.Nakliyat için izin verilen gemiye hem de konteynır paketleme ve sertifika gereksinimleri de verilir.İşaretleme ve etiketleme ihtiyaçları,7. ve 8. bölümde yer almaktadır.Bu bölümde özellikle önemli olan şey gemideki konteynırların istiflenmesi ve ayrım hakkındaki bilgilerdir.İstiflemenin planlamasından sorumlu olanların meselenin ana noktasını bilmek zorunda oldukları açıktır.Bu konunun diğer bölümü havalandırmayı,tehlike anında tehlikeli ürünlerin gemiden atılmasını ve ana korumaları,yoğunlaşmayı,boş konteynırları ve sıcaklığı kontrol altında tutulan tehlikeli ürünleri ele alır.
Bu bölümde bir ek 20 kasım 1973te da konteynırların taşınması amacıma yönelik uygun bir forma getirilmeyen ve dizayn edilmeyen gemilerin güvertesindeki konteynırların güvenliği ve istiflenme güvenliği üzerinde tavsiyeleri sağlamak için kabul edilen A/288(VIII) önergeyi içerir.
13. Taşınabilir tanklar ve yol tankı araçları.Bu bölüm tehlikeli sıvı yüklerin konteynırlara taşındığı zaman taşınmasıyla ilgili düzenlemeleri içerir.
14. İstifleme.Genel yük olarak taşındığı zaman tehlikeli yükler için genel istifleme sınırlamaları ve tavsiyeleri bu bölümde içerilir.
15. Ayrım.Bu bölüm geleneksel yük tarzında taşındığı zaman tehlikeli yükler için tavsiyeleri ve sınırlamaları özetler.Bu düzenlemeler 12.bölümde verilen nakliye konteynırlarından büyük ölçüde farklıdır.
16. Yangını önlemek ve itfaiye servisi.Konuya birinci dereceden ilgili olarak gemideki bazı durumlarla ilgilidir,bu kurallar ve tavsiyeler liman terminali ve bölge itfaiyesi ile ilgilidir.Özellikle önemli olan itfaiye uygulamaları ile ilgili tehlikeli ürünlerin içeriminin uygunluğudur,böylece doğru metotlar tavsiye edilebilir.
17. Tehlikeli ürünlerin on roll on/roll off gemilere taşınması.Tek tür dizaynları ve istifleme sistemleri yüzünden bu sınıf gemiler özel istifleme ve ayrım ihtiyaçlarına sahiptir.Bu bölümde bulunan tavsiyeler ve kurallar Ro-Ro gemilerle ilgilidir.
18. Tehlikeli ürünlerin sınırlanmış miktarda taşınması.Tehlikeli kargolar genellikle sınırlı oranlarda yüklendiği ve bu mallara bağlı tehlikelerin belirli bir düzeye kadar azaltıldığı düşünüldüğü için ,düzenlemelerin bazı gevşemelerine bu bölümün şartları altında izin verilir.
Bölüme ek olarak Sınırlandırılmış Tehlikeli Ürünlerin Taşınması için Genel Proje tehlikeli kargonun sınırlandırılmış miktarda nakliyesi ile ilgili düzenlemeleri içerir.İkinci ek Uluslar arası Denizcilik Tehlikeli Ürünler Kuralına Listelenmemiş Maddeler sınırlandırılmış miktardaki taşımacılıkla ilgilidir.
19 Tehlikeli yüklerin mavna taşıyan gemiler ile taşınması .Yük ve Ro Ro gemilerinin bulunması durumunda,bu tip gemilere istiflemenin tam düzeni ve yapımı özel uygulamalar gerektirir.Bunlar bu bölümde ele alınıyor.
Ürün tanımlaması cilt 1 in son bölümünde başlıyor.Bu cilt patlayıcılar hakkında bilgi içerdiği gibi diğer ciltler arasında ürün sınıflarının dengesini de içerir.Ürünler kendi aralarında sınıflandırılır ve alfabetik bir şekilde listelenirler.
1. Patlayıcılar
2. Gazlar(sıkışan,sıvılaşan ve basınç altında çözülemeyen)
3. Çabuk yanan sıvılar
4. Çabuk yanan maddeler ve doğal yanan maddeler veya ıslandığında çabuk yanan gaz yayan maddeler.
5. Oksitlenen maddeler ve organik peroksitler.
6. Bulaşıcı maddeler ve zehirler(toksin)
7. Radyoaktif maddeler.
8. Aşındırıcılar.
9. Çeşitli tehlikeli maddeler.
Tehlikeli ürünleri alma
Sertifikalandırma ve denetim.Bölüm 2,IMCO kurallarının 5.düzenlemesi: Nakliyeci tarafından hazırlanan nakliye dokümanları taşıma için izin alınan nakliye mallarının doğru bir şekilde işaretlendiği etiketlendiği ve paketlendiği bildirinin sertifikasını içermek zorundadır.Bu ürünler terminalde kabul edilmeden önce dokümanlar bu sertifikanın içerildiğini garanti altına almak için denetlenmelidir.
Normal bilgilere gidilecek yer,gemi ismi,yük numarası,brüt ağırlık gibi şeylerin eklenmesi zorunludur.Bu gereklilikler 7.konuda bu cümlelerle özetlenir. Tehlikeli bir madenini deniz yoluyla taşınmasına izin verildiği zaman bu madde belirli teknik ismi ve ait olduğu sınıfının listesinde verilen BM numarası ile tüm nakliyat dokümanlarında bulunmak zorundadır.Ticaret isimleri doğru teknik isme ilave olarak nakliyat dokümanlarında ve paketlerde kullanılabilir.7.bölüm terminaldeki yükün alınımından sorumlu olanlar tarafından eklenmesi gereken diğer talimat ve sınırlamaları içerir.
Yükler 8.ve12.4.bölümlere uygun olarak uygun etiket için kontrol edilmek zorundadır.Havaya karşı korunmasız olduklarından dolayı,yolculuk sırasında bu etiketler çıkarılır.Terminaldeki alma servisi kaybolan etiketlerin yerine yenilerini koymak zorundadır.
Belgelendirme.Bölüm 2,düzenleme 5c Tehlikeli yük taşıyan her gemi gemide bulunan tehlikeli yükleri ve gemideki pozisyonlarını içeren özel bir liste bulundurmalıdır.Sınıfça tanınan ve gemideki tüm tehlikeli ürünlerin pozisyonu anlatan ayrıntılı istifleme planı bazı özel listenin veya yerine kullanılabilir.Bu zararlı yük yazmanlar nakliye dokümanlarından gerekli bilgiyi temin edene kadar terminaldeki alma noktasında yazmanlarca hareket ettirilmelidir.Gemideki pozisyon gemi istiflemesinden sorumlu olanlarca daha sonra gerçekleştirilir.
Depolama.Tehlikeli yük terminalden alındığında terminaldeki ayrı depolama bölgesinde saklanması gerektiği açıktır.Bu özellikle konteynırlar için geçerlidir.Tehlikeli yüklerin gemide bir arada olabilmesi istiflerin seçimi için uygun bir yaklaşabilme kolaylığı gerektiriyor.Terminalde yaklaşabilme kolaylığı olmasaydı yükleme çalışmaları sırasında gecikmeler olabilirdi.(Şekil 6-17.Konteynır avlusunda ayrılmış tehlikeli kargo konteynırları.Tehlikeli konteynırlar gemiye yüklenene kadar maksimim koruma altında depolanmalıdır.)
Şekil 6.17
Konteynır nakliye istasyonu:
Terminal nakliyat için konteynırdaki yükleri yükleme vazifesini üstlendiği zaman ,terminal belli bir sorumluluk ve nakliye sırasında meydana gelebilecek etkileri üzerine almış olur.Kapı serbest şartlar altında yükü almış olsa dahi CFS tüm gerekli bilgileri kapıya göstermek zorundadır
Yükü konteynırlama işlemi nakliye tarzını değiştirir ve böylece düzenlemeleri de değiştirir.Ek olarak,CFS Konteynır Paketleme Sertifikasını 2.3.7.bölümün kurallarına uygun olarak sağlamak ve konteynırı 12.3.1.,12.3.2. ve 12.3.6.ya uygun olarak etiketlemek zorundadır.Yükleri konteynıra istiflemede,tehlikeli yüklerin iki yada daha fazla sınıfının karışımının yüklenmesi 15.bölümün gereksinimleri altında izin verilenler hariç yasaklanmıştır.12.5.1.bölüm bu gibi istiflemeler için uygundur.
Gemide istifleme ve ayrım:
En son sorumluluk her zaman geminin kaptanına ait olmasına rağmen konteynırlı gemi operasyonları gibi bazı durumlarda inisiyatif terminaldeki diğerleri tarafından alınarak istiflemenin planlanması işi devredilir.Konteynır gemilerinin,Ro Ro gemilerinin ve mavna taşıyan gemilerin yüklenmesi için hızlı zaman genellikle geminin limana varmadan önce yapılan yükleme sırası ve istifleme planlarını gerektirir.Gemi sorumlusu boş olan tahsisatı ve istifleme ihtiyacını sağlar.Bazı durumlarda gemi sorumlusu istifleme taslağını mail veya telefon ile terminale veya yükleme boşaltma personeline yollar.Başka bir yol ise istifleme detaylarını terminaldeki istifleme planlayıcısına teslim etmektir.Bu personelin bölüm 17 18 19daki koşullar hakkında bilgisi olması gerekmektedir.
İstifleme işlemi bitirildiğinde,bilgi tehlikeli yük senedine eklenmelidir.Geminin varışına göre bu yük senedinin bir kopyası,ön planın bir kopyasıyla birlikte kaptana ve ikinci kaptana onların denetleme ve onayları için sunulur.Bölüm 2 5c yönetmeliğine göre sınıflara göre tanımlayan ve güvertedeki bütün tehlikeli malların koyulduğu bölgeleri açıklayan ayrıntılı bir istifleme planı da özel bir listeye ve yük senedine mutlaka yerleştirilmelidir.
Boşaltılacak olan konteynırlar:
Boşaltma kargosuna ulaşan gemideki boşaltılacak olan kargo planı ve tehlikeli kargo yük senedi incelenmelidir.Gemilere IMCO düzenlemeleri uygulanırken,liman görevlilerinin liman içindeki ayrım ihtiyaçlarını belirlemek için kanunnamedeki bilgileri kullanmaları önerilmektedir.
Kara veya havayolu taşıyıcıları taşımacılığın her alanı üzerinde zorunlu etkisi olan düzenlemelere uyum sağlamak için tüm dokümantasyonlara gerek duyacaktır.Konteynırlarda tehlikeli yüklerin bulunması halinde bunu tanımlayan etiketlerin konteynıra iliştirilmiş olduğunun görülmesi için gözlem yapılması gerekir.Eksik veya kayıp etiketler tekrar iliştirilmelidir.
Boş konteynırlar için bölüm 12 4 2 de belirtildiği gibi konteynırların tehlike arz etmediğinin anlaşılması için tehlikeli mal etiketinin üstünün kapatılması yada uzaklaştırılması gerekir.
Şekil 6.18(Tehlikeli ürünler üzerine IMCO kurallarından alınan ayrım tablosu)
Üstteki şema sınıflar arası ayrım için genel gereksinimleri göstermektedir.Fakat her sınıfa ait parçalar veya maddelerin özellikleri sınıflara göre büyük çapta değiştiği için bu sınıfla ilgili bireysel listeye istifleme ve ayrım için her zaman başvurulmalıdır.
Rakamlar 15.8 bölümünde tanımlanan terimlerle ilgilidir.
1. gönderilenler
2. ayrılanlar
3. tüm daire tarafından ayrılanlar veya tutulanlar
4. belli bir daire tarafından ayrılan veya tutulan
X. genel bir ayrım olmayan;bireysel listeye başvurulması tavsiye edilir.
TÜRKİYE LİMANLARI HAKKINDA KISA BİLGİ:
Türkiye,BM Uluslar arası Kombine Taşımacılık Hakları Sözleşmesine dahildir.Günümüzde bir yük muhtelif taşıma modlarını kullanarak ulaşır.Taşımacılıkta hedef minimum zaman ve faaliyetle maksimim güvenliği sağlamak olunca uygun taşıma modunun seçilmesi ön plana geçer.8333 km. kıyı hattı mevcudu olan ülkemizde deniz ve demir yolu taşımacılığının etkinleştiği kombine taşımacılık ulaştırma alternatifleri içinde aktarmalarda getirdiği kolaylık,yük standardizasyonu,yükleme ve boşaltma işleminde zaman tasarrufu yol boyunca mal için maksimim koruma avantajlarına sahiptir.Son 10 yıldır kombine taşımacılık yatırım kaynaklarının etkin şekilde kullanılarak gittikçe daha da vazgeçilmez olmaktadır.Tüm dünyada son 20 yılda kapıda kapıya serviste yüksek erişim kolaylığı sağlayan karayolu taşımacılığının sebep olduğu trafik sıkışıklığı ve kazaları hava ve gürültü kirliliği ekonomiye taşıma maliyetini minimize eden kombine taşımacılığı işaret etmektedir.
TCDD tarafından işletilen limanların tamamı 3 vardiya esasına göre 365 gün hizmet verir.3 vardiyada tüm limanların gemi kabul kapasiteleri 16500 gemi olup konteynır sistem hariç yük elleçleme kapasitesi yılda 27 milyon ton,karışık eşya taşıma stok kapasitesi 34 milyon ton,konteynır stoklama kapasitesi 1 milyon 80 bin triyodur.845 araçla yükleme ve boşaltma hizmeti veren limanlarımız 84 adet saha ekipmanıyla yük,56 adet deniz aracıyla gemiye ve 118 adet kara nakil aracıyla destek sunmaktadır.Tüm limanlarda 2000 yılında 96 milyon 500 bin ton yük elleçlenmiştir.Bugün gemi kabul kapasiteleri,açık ve kapalı stok alanları,özel konteynır vinci olan Genry kreynırı,stoklama vinci olan taşıyıcılar,90 ile 240 ar tonluk yüzer vinçleri ile limanlarımız dünya düzeyinde hizmet vermektedir.
